第三方平臺還是大渠道商？同城貨運再起資本戰事

12月22日，同城貨運品牌貨拉拉向外宣布完成5.15億美金的E輪融資。而就是在上月，以公路干線物流為主，切入同城貨運的運滿滿宣布完成17億美金的融資，融資最大的目的即是大力進軍同城貨運領域。于今年6月入局同城貨運的滴滴貨運有消息稱目前也正在尋求3-4億美金規模的融資。同城貨運的資本故事再次起航。

貨拉拉成立于2013年，業務范圍目前主要覆蓋國內城市和海外東南亞國家，其業務形態核心為同城貨運。雖然起步較早，但同城貨運的非標化，導致這個市場平臺化的發展速度較為緩慢，根據第三方統計機構數據顯示，同城貨運的市場規模近年來一直保持穩定的增長，并在2020年突破萬億規模，但集中度卻很低?！?020-2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》顯示，中國同城貨運的CR10(TOP10市場占有率)僅為3.5%。而在與之相似的物流行業，CR10已經高達84%。因此同城貨運對資本來說還是一片待開發的凈土。

同城貨運缺乏一套標準化高效運行理論

貨拉拉向外部宣稱自己已經占據了50%的線上同城貨運市場份額，但即使如此，貨拉拉的運行體系仍然不算行業優秀。今年5月，一名微博大V爆料出，自己被貨拉拉司機漫天要價，1.2公里的路程運價高達5400元，事件以貨拉拉賠禮道歉而終結，但從輿論的反應來看，在貨拉拉這種互聯網同城貨運平臺被漫天要價的用戶并不在少數，這說明貨拉拉并沒有解決傳統線下同城貨運的弊端，用戶并沒有因為第三方平臺的出現而讓交易環節和交易體驗更加便利化。

在貨拉拉與司機的合作中，貨拉拉采用了會員制的模式，司機想要獲得到更多的訂單需求信息，就必須充值更高等級的會員。這個模式在隨著規模的擴大化，會出現價格的惡性競爭，司機的營收也會越來越少。平臺雖能漁翁得利，但真的可持續嗎?目前在運貨、送外賣、快遞配送、網約車等運輸領域，基本上都是在大數據調配下的配單或者搶單模式，通過市場的檢驗來看，這本身就是效率最高、保障性最好的模式，貨拉拉的同城貨運因極低的標準化，雖不能完全采用配單模式，但司機會員模式絕非是行業的最優解。

同城貨運還需要更清晰的市場定位

像貨拉拉這樣的線上互聯網平臺出現以前，同城貨運的市場基本上被一些私家車、地方性運輸公司、搬家公司等不同行業的對手所覆蓋，互聯網平臺的出現，意味著必須從這些傳統的市場參與者中搶到屬于自己的市場份額。

滴滴貨運并沒有一次性進入全國市場，而是只在國內一二線部分城市運行。這表明，區域化就是同城貨運向前走需要打破的第一個藩籬，貨拉拉雖然目前已經覆蓋了國內300多座城市，可以稱之為全國市場的覆蓋，但筆者認為，與司機之間松散的合作關系，其全國市場并不牢靠。

區域化的壁壘破除后，就是目標客戶群體的市場定位，對于同城貨運來說，C端市場是一個低頻但剛需的市場，B端市場的需求體量應該是更大的。但這并不是說所有的B都需要同城貨運的服務，從B的體量上看，小規模的商業主體，為了追求商業交易的利益最大化，它們產生的需求量級是最多的。從貨拉拉的營收結構中我們也可以看到，B端的收入占了總營收的三分之二。

筆者認為，同城貨運并不是資本加速就可以實現一統江湖的商業，技術的革新和需求標準化才是最需要解決的問題，誰能解決用戶需求標準化的問題，才有可能成為市場需要的第三方平臺，否則仍然只是一個較大的渠道商而已。